No porto de Roterdã, na Holanda, um navio brasileiro recebeu combustível marítimo com 30%
de conteúdo renovável. O gesto parece discreto, mas o significado é enorme: a transição
energética da navegação já começou — e o Brasil tem tudo para liderá-la, desde que a conduza
com o rigor que os motores e o mar exigem.
Na última quinta-feira, o navio Olavo Bilac, da frota da Transpetro, recebeu em Roterdã cerca
de 400 toneladas de combustível marítimo com 30% de conteúdo renovável, o chamado B30.
Foi o primeiro abastecimento desse tipo na história da companhia, subsidiária de transportes
da Petrobras, e a continuidade natural de um caminho que vinha sendo trilhado: ao longo de
2025, seis embarcações da frota já haviam sido abastecidas com o B24, mistura com 24% de
conteúdo renovável, em operações que somaram cerca de 4 mil toneladas de combustível e
evitaram a emissão de aproximadamente 1,6 mil toneladas de gás carbônico.
A sigla merece explicação, porque nela está boa parte da notícia. O B30 é o bunker tradicional
— o óleo combustível que move os navios do mundo — misturado com 30% de biodiesel. É o
que os técnicos chamam de combustível drop in: entra no tanque como entraria o combustível
comum, sem exigir modificação nos motores nem na infraestrutura de abastecimento. A
redução das emissões vem do percentual renovável embarcado. Não é a solução definitiva para
a descarbonização da navegação, mas é a solução disponível agora — e, na transição
energética, o agora vale muito.
O cenário que dá peso a essa operação está sendo desenhado em Londres, na Organização
Marítima Internacional. Negocia-se ali um mecanismo inédito de precificação de carbono para
as grandes embarcações: pelo texto em discussão, os navios precisarão reduzir suas emissões
em 30% até 2035 e em 65% até 2040, e quem ultrapassar os limites pagará pela tonelada de
carbono excedente. A navegação marítima — de longo curso e de cabotagem — é a grande
consumidora de combustível do transporte aquaviário mundial e responde por cerca de 3% das
emissões globais de gases de efeito estufa. É nela que a conta chegará primeiro, e é para ela
que o mundo procura, com urgência, combustíveis que já existam, já funcionem e já possam ser
entregues em escala.
É exatamente aqui que o Brasil entra na história — e não como coadjuvante. O país domina, há
décadas, a produção de biocombustíveis em escala comercial. Estudos recentes estimam que o
Brasil poderia atender uma fatia expressiva da demanda mundial de combustíveis renováveis
para a navegação nas próximas décadas, atraindo dezenas de bilhões de dólares em
investimentos. A Empresa de Pesquisa Energética projeta que, combinando biodiesel, etanol e
novas tecnologias, o setor aquaviário brasileiro pode alcançar reduções de emissões superiores
a 80% até 2050. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis já autorizou a
comercialização de combustível marítimo com biodiesel no país, e a norma internacional que
rege os combustíveis de navegação admite hoje até 100% de biodiesel. O navio abastecido em
Roterdã é, nesse sentido, um cartão de visitas: o Brasil mostrando ao principal porto da Europa
que sabe fazer aquilo que o mundo vai precisar comprar.
Mas há uma condição para que essa liderança se sustente, e ela precisa ser dita com clareza:
rigor técnico. Nem todo biodiesel é igual, e essa diferença não é detalhe. O biodiesel brasileiro
é produzido majoritariamente a partir do óleo de soja, mas uma parcela relevante vem de
gordura animal, como o sebo bovino. Pesquisadores da Embrapa Agroenergia apontam que a
gordura animal, por sua composição mais saturada, gera um combustível menos fluido, que
pode solidificar, entupir filtros e comprometer bicos injetores. O biodiesel é também mais
suscetível à absorção de água do que o diesel fóssil, o que acelera a oxidação e favorece a
degradação do combustível armazenado. A própria ANP vem revisando as especificações de
qualidade do produto justamente para enfrentar esses problemas.
Em terra, um motor que falha significa um veículo parado no acostamento. Na água, significa
uma embarcação sem propulsão em alto-mar ou no meio do rio, com carga, tripulação e,
muitas vezes, passageiros a bordo. A navegação não tem acostamento. Por isso, a transição
energética do setor aquaviário não pode ser conduzida apenas com entusiasmo: exige
especificação técnica adequada ao ambiente marítimo e fluvial, controle rigoroso da matéria-
prima, certificação de qualidade e testes conduzidos com a seriedade que a Transpetro vem
demonstrando — avançando por etapas, do B24 ao B30, medindo resultados antes de dar o
passo seguinte. O combustível que descarboniza não pode ser o combustível que quebra
motores. Se for, a transição perde a confiança dos armadores antes mesmo de ganhar escala.
Consolidada essa rota na navegação marítima, ela deve alcançar também as estradas de águas
do interior do Brasil. Nos rios da Amazônia e nas hidrovias do país, milhares de empurradores,
balsas e embarcações regionais queimam diesel fóssil todos os dias — muitas vezes
transportado por longas distâncias, a custo elevado, para chegar às margens onde é consumido.
O próprio Ministério de Minas e Energia reconhece que biodiesel e etanol podem ser adotados
de forma imediata na navegação, sem grandes investimentos em adaptação de frota. O que
vale para o Olavo Bilac em Roterdã pode valer, com as devidas especificações, para o comboio
que desce o Madeira. Falta o desenho da política: linhas de financiamento adequadas,
participação dos bancos regionais e dos fundos de desenvolvimento, e um diálogo permanente
entre a ANP, a ANTAQ e o setor que opera as águas.
A Fenavega vê no abastecimento de Roterdã um motivo legítimo de orgulho e uma convocação.
Orgulho, porque é a engenharia e a energia brasileiras ocupando espaço no centro da transição
mundial. Convocação, porque a janela de oportunidade é agora: enquanto a IMO define as
regras e os grandes centros marítimos disputam posições, o Brasil precisa transformar sua
vantagem natural em política de Estado — com metas claras, qualidade assegurada e a
participação de quem navega. O primeiro B30 foi entregue na Holanda. Que os próximos
capítulos dessa história sejam escritos, cada vez mais, em português.