Seca prolongada e restrição de calado elevam o custo de cruzar o istmo a patamares inéditos e pressionam rotas que atendem o comércio brasileiro
Um porta-contêineres pagou quase US$ 4 milhões por um único slot de passagem pelas eclusas Neopanamax do Canal do Panamá, no maior lance da semana encerrada em 12 de agosto. O valor não é um caso isolado: a média das ofertas vencedoras para navios Neopanamax chegou a US$ 2,5 milhões, alta de mais de 16 vezes na comparação com o mesmo período do ano passado. Desde o fim de julho, o maior lance registrado havia sido de US$ 3,78 milhões, e mesmo na via Panamax original — de navios menores — um armador desembolsou US$ 2,63 milhões para garantir sua janela de trânsito. Os leilões, criados para dar previsibilidade a quem não conseguiu reserva antecipada, viraram o termômetro mais visível do aperto na principal rota entre o Atlântico e o Pacífico.
Por trás dos números está uma fila que não se dissolve. Na data de referência, havia 78 navios com reserva aguardando a passagem — dos quais 19 na classe Neopanamax — somados a outros 32 sem reserva, que dependem justamente dos leilões ou da espera comum. O tempo médio de espera estava em pouco menos de oito dias no sentido norte e em cerca de dez dias no sentido sul. O Canal segue operando em torno de 35 trânsitos diários, ritmo que a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) tem conseguido preservar, mas que já não dá conta da demanda acumulada em um cenário de restrição hídrica.
A origem do problema é a água. Em 12 de agosto, o Lago Gatún — reservatório que alimenta as eclusas e abastece boa parte da população panamenha — estava em 84,3 pés, com projeção de recuo para 82,8 pés até meados de outubro. O nível ainda está distante do fundo do poço da seca de 2023, quando o lago ficou pouco acima de 79 pés, mas a trajetória é de queda justamente no período em que deveria haver recomposição. A intensificação do El Niño reforça o alerta: previsões meteorológicas indicam alta probabilidade de o fenômeno atingir intensidade muito forte até o fim de 2026, o que costuma significar chuvas abaixo da média na América Central.
A resposta operacional veio pelo calado. O limite máximo autorizado nas eclusas Neopanamax estava em 49 pés, com corte de meio pé previsto para o fim de agosto e mais meio pé em setembro — restrições que se somam a ajustes já aplicados ao longo do ano. Cada pé a menos de calado significa milhares de toneladas de carga que deixam de embarcar, obrigando armadores a zarpar com navios parcialmente carregados, redistribuir volumes ou pagar para furar a fila. A ACP tem sinalizado que as reduções não devem afetar o número de trânsitos diários, mas o efeito prático é o mesmo: menos carga por navio, mais navios necessários e custo unitário maior.
Para o Brasil, o recado é direto. O Panamá é rota-chave para o comércio nacional com a costa oeste das Américas e da Ásia, além de corredor relevante para granéis e cargas de energia. Leilões recordes e limitação de calado se convertem rapidamente em sobretaxas de canal, aumento de frete marítimo e reprogramação de rotas — inclusive desvios pelo Cabo Horn ou pelo Canal de Suez, com mais dias de viagem e mais combustível na conta. Em um ano já marcado por incertezas tarifárias no comércio internacional, o episódio reforça um ponto que a FENAVEGA vem defendendo: previsibilidade logística é ativo estratégico, e depende tanto de infraestrutura resiliente quanto da diversificação de modais e corredores — com destaque para o potencial ainda subaproveitado das hidrovias brasileiras e da cabotagem na redução de custo e de exposição a gargalos externos.