Do Pantanal à Amazônia, comunidades, parlamentares e técnicos repetem o mesmo alerta diante do programa de concessão dos rios brasileiros. A crítica, porém, não é à navegação, da qual o país tanto precisa, mas à pressa e à falta de diálogo com que se decide transformar rios inteiros em corredores de navegação.
Convém começar por uma distinção que costuma se perder no debate, pois um rio e uma hidrovia não são a mesma coisa. O rio é um sistema vivo, com seu leito, suas margens, seus ciclos de cheia e seca e as economias e comunidades que se organizam ao seu redor; a hidrovia é a obra de engenharia que se sobrepõe a esse sistema para mantê-lo navegável o ano inteiro, por meio de dragagem, derrocagem, sinalização e operação contínua. Chamar de hidrovia um rio que ainda não foi transformado é, de certo modo, tratar como pronta uma intervenção que sequer começou, e essa intervenção nunca é um gesto neutro, porque altera a dinâmica das águas e dos sedimentos e atinge diretamente quem vive da pesca, do turismo e do próprio transporte fluvial. É justamente por isso que uma decisão dessa magnitude não deveria ser tomada sem o estudo, o planejamento e a escuta que ela exige, e é exatamente esse cuidado que vem faltando.
Há um desconforto que cresce de uma ponta a outra do Brasil. À medida que o governo federal avança com o programa de concessão das hidrovias, a chamada privatização dos rios vem encontrando resistência no Congresso, nas comunidades ribeirinhas e indígenas, no setor produtivo e nos próprios órgãos de controle. Não se trata de um episódio isolado nem de uma queixa regional, mas de um mesmo recado, dito em sotaques diferentes, que vai do Centro-Oeste ao Norte e alcança o extremo Sul, e cujo capítulo mais recente e emblemático se desenrolou no coração do Pantanal.
Em audiência pública realizada em Corumbá, em Mato Grosso do Sul, a senadora Soraya Thronicke anunciou que pedirá a suspensão da licitação da concessão do trecho do rio Paraguai que o governo já trata como Hidrovia Paraguai-Paraná, e que corta o município. Para a parlamentar, um projeto com implicações econômicas, sociais e ambientais tão profundas não pode caminhar sem que a população seja ouvida, e ela informou que levará os apontamentos a Brasília, em reuniões com a Antaq e com os ministérios dos Transportes, do Meio Ambiente e do Desenvolvimento Regional. A audiência reuniu sociedade civil, pesquisadores, lideranças comunitárias, representantes da pesca e do turismo, povos indígenas e órgãos públicos, todos convergindo para as mesmas preocupações: os possíveis impactos sobre a biodiversidade do Pantanal, sobre a atividade pesqueira, sobre o turismo e sobre a própria navegação que sustenta as famílias ribeirinhas. A líder indígena Dalva Maria, da Aldeia Uberaba, traduziu o sentimento de sua gente em uma frase simples e definitiva: “somos o povo das águas”. Não é apenas voz de comunidade, pois o próprio Tribunal de Contas da União já apontou fragilidades institucionais e lacunas de planejamento no projeto, que teve o leilão novamente adiado, do segundo semestre de 2026 para o primeiro semestre de 2027, e cuja maior fatia de investimento está prevista para obras de dragagem do rio.
Quem acompanha o setor sabe que Corumbá é apenas a ponta visível de um movimento muito maior, pois o trecho do rio Paraguai é o projeto-piloto de um pacote de concessões que a Antaq pretende destravar nos próximos anos, e que inclui os rios Madeira, Tocantins, Tapajós, a Barra Norte e a Lagoa Mirim. Em praticamente cada um deles, o roteiro se repete. No Norte, a concessão do rio Madeira enfrenta resistência aberta da bancada da região no Congresso, que questiona o modelo de transferência à iniciativa privada e cobra clareza sobre investimentos e segurança, enquanto protestos de povos originários em Santarém, no Pará, levaram o governo a revogar o decreto que autorizava os estudos para os rios Tapajós, Madeira e Tocantins, este último travado também pela pendência ambiental da derrocagem do Pedral do Lourenço. No extremo Sul, a Lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul, entra na mesma lista, compondo uma resistência que percorre, literalmente, o mapa do país.
Aqui está o ponto que a Fenavega faz questão de deixar claro, para que não reste dúvida: a crítica não é ao projeto em si, e muito menos à necessidade de dotar os rios brasileiros de infraestrutura de navegação, mas exatamente o contrário. A navegação responde por cerca de 95% do escoamento das exportações brasileiras e é, comprovadamente, o modal de menor custo e de menor impacto ambiental, já que um único comboio de barcaças retira centenas de caminhões das estradas. Os rios brasileiros precisam, sim, de dragagem, de sinalização, de navegabilidade durante o ano inteiro e de investimento de verdade, e ninguém defende isso com mais convicção do que o próprio setor que vive da navegação. O Brasil que ainda navega muito abaixo de seu potencial não pode se dar ao luxo de adiar indefinidamente a estruturação de suas vias fluviais.
O problema, portanto, não está no “se”, mas no “como”. Uma intervenção dessa magnitude, capaz de afetar ao mesmo tempo os rios, as comunidades, a economia regional, o meio ambiente e a própria navegação brasileira, não pode ser construída sem transparência, sem diálogo público e sem o debate técnico que ela exige. Quando o Tribunal de Contas aponta lacunas de planejamento, quando comunidades inteiras dizem que não foram ouvidas e quando parlamentares de regiões tão distantes chegam, cada um a seu modo, às mesmas dúvidas, o recado é coerente em todos os cantos: falta conversa, falta informação, falta processo. Transformar um rio em hidrovia às pressas, sem ouvir quem vive dele e sem amadurecer os estudos, é trocar um problema antigo por outro novo, com o risco de comprometer a legitimidade de uma agenda que o país tanto precisa ver vingar.
A Fenavega entende a estruturação das hidrovias como uma das mais importantes agendas de futuro para a navegação brasileira, e defende que ela seja construída com a seriedade que o tema merece. Isso requer estudos técnicos robustos e abertos ao escrutínio público; escuta efetiva das comunidades indígenas, ribeirinhas e do setor produtivo que dependem desses rios; governança clara entre os entes envolvidos; e, acima de tudo, uma verdadeira política de Estado para a navegação, no lugar de concessões decididas a toque de caixa. Foi com esse espírito que a Federação ajudou a articular a Frente Parlamentar de Apoio à Navegação e o Instituto de Navegação Brasileira, instrumentos para qualificar o debate, e não para freá-lo. O futuro dos rios brasileiros é grande demais para ser decidido a portas fechadas, e a obra hidroviária só será legítima e duradoura se for construída com o país, e não apesar dele. Falta apenas decidirmos navegar nessa direção, com pressa no propósito e calma no caminho.
Raimundo Holanda C. Filho
Presidente da Fenavega